Dzienny znak nawigacyjny na wyspie St. Martin (archipelag Scilly) został wzniesiony w 1683 (a nie w 1637, jak głosi data wykuta nad drzwiami). Budowla wysoka na 11 metrów jest usytuowana w najwyższym punkcie wyspy i jest widoczna na wiele mil. Jest jednym z najbardziej charakterystycznych punktów wysp Scilly. Niewykluczone, że pierwotny kształt budynku miał być inny, co sugerują zamknięte na głucho drzwi i wewnętrzne schody prowadzące donikąd.

Holy Island Daymark (Emmanuel Head Daymark)

Malowana na biało kamienna piramida wysoka na 12 metrów wznosi się na Emmanuel Head, północno-wschodnim krańcu wyspy Lindisfarne (Holy Island), znanej z ruin średniowiecznego klasztoru benedyktynów. W 793 roku padł on ofiarą najazdu wikingów, uważanego za pierwszy taki atak na terenie Brytanii. Klasztor istniał aż do 1536 roku.

Znak nawigacyjny został wzniesiony w 1810 roku z inicjatywy Trinity House w celu ułatwienia nawigacji i drogi do portu na wyspie. Jest prawdopodobnie pierwszym obiektem tego typu na wschodnim wybrzeżu Wielkiej Brytanii.

Gribbin Head Daymark

Charakterystyczna biało-czerwona wieża została wzniesiona w 1832 roku na przylądku Gribbin Head w Kornwalii u ujścia rzeki Howen. Nie będąc nigdy oświetlona służy do dzisiaj jako dzienny znak nawigacyjny.

Warto wspomnieć, że teren, na którym stoi wieża, należał później do znanej pisarki Daphne du Maurier.

Obecnie odnowiona budowla została uznana za zabytek i znajduje się pod opieką National Trust. Przez część roku jest otwarta dla turystów i stanowi atrakcyjny punkt widokowy.

Lightfloat No. 3 (latarniowiec)

Latarniowiec to niewielki statek o specjalnej konstrukcji zakotwiczony na stałe w dokładnie oznaczonym miejscu, zazwyczaj w pobliżu przeszkody nawigacyjnej, gdzie nie ma możliwości ustawienia stałej latarni morskiej. W pełni automatyczna jednostka jest także tańsza w eksploatacji niż klasyczna latarnia.

Latrniowiec No. 3 został zbudowany w stoczni Harland and Wolff w 1996 roku. Zastąpił wcześniej użytkowaną boję LANBY (Large Automated Navigational Buoy) w Breaksea Spit w Kanale Bristolskim. W 2006 roku został z kolei zastąpiony mniejszą boją nowszej generacji.

Latarniowiec zasilany był ogniwami paliwowymi ładowanymi w dzień przez panele słoneczne. System ten nie sprawdził się do końca, szczególnie podczas okresu zimowego. Z uwagi na potrzebę niezawodności został uzupełniony ogniwami zasilanymi metanolem.

LANBY

Koszty utrzymania latarniowców u wybrzeży Wielkiej Brytanii okazały się zbyt duże i dlatego zaczęto szukać tańszych alternatyw. Jedną z nich miały być boje LANBY (The Large Navigational Buoy), które zostały opracowane na początku lat 70′ przez firmę General Dynamics. Konkurencyjny projekt HawkerSiddley uznano za zbyt skomplikowany i mało wytrzymały.

Podstawą konstrukcji LANBY był płaski okrągły kadłub, na którym umieszczono maszt będący podstawą dla światła nawigacyjnego. Wewnątrz kadłuba umieszczono generatory zasilane silnikami wysokoprężnymi. Zapas paliwa pozwalał na około rok nieprzerwanej pracy. Widoczność sięgała 10 mil morskich, przy czym ruch czy kołysanie boi nie miały wpływu na zasięg światła.
LANBY okazały się rónież zbyt kosztowne w eksploatacji i sukcesywnie zastępowano je bojami zasilanymi panelami słonecznymi. Ostatnia zakończyła działanie w 2010 roku. Model przedstawia jej wygląd w ostatnim okresie służby u wybrzeży Irlandii.

Falochron + nabrzeże

Model przedstawia krótki fragment betonowego nabrzeża typowego dla wielu portów na całym świecie. Uzupełniony jest kamiennym falochronem oraz główką, na której usytuowane jest niewielkie światło nawigacyjne jako oznakowanie wejścia do portu.

Na nabrzeżu umieszczone jest kilkanaście kontenerów typów 1A i 1C.

Kontenery ISO

Współczesny transport kontenerowy został zapoczątkowany w połowie lat 50′ XX wieku. Dzięki swoim zaletom był stosowany coraz szerzej. Obecnie specjalistyczne kontenerowce praktycznie wyparły ze szlaków morskich klasyczne drobnicowce.

Prezentowane kontenery przedstawiają dwa najpowszechniejsze typy 1A (wysokość 8 stóp 6 cali, długość 40 stóp) oraz 1C (wysokość 8 stóp 6 cali, długość 20 stóp). Oznaczenia są dodane przeze mnie i przedstawiają kilku największych armatorów takich jak Hapag Lloyd, China Shipping Container Lines, A.P. Moller-Maersk Group czy Hanjin Shipping.

THV Vectis

Ten mały statek został zbudowany w 1991 roku z przeznaczeniem do obsługi latarni morskich, małych boi i innych znaków nawigacyjnych na wybrzeżach Anglii i Walii, za które jest odpowiedzialne Trinity House. Bazował głównie na południowym wschodzie w Dover i Harwich. Dzięki płytkiemu zanurzeniu i posiadanemu wyposażeniu (m.in. dźwig o nośności 2 ton) mógł obsługiwać  obiekty, do których większe jednostki nie były w stanie dotrzeć.

W 2006 roku został sprzedany jako niespełniający nowych wymagań i obecnie jest użytkowany przez Gardline Group pod nazwą George D. Jego następcą został THV Alert zbudowany w 2007 w Gdańskiej Stoczni Remontowej (obecnie Remontowa Shipbuilding S.A.).

Długość: 19,8 m
Szerokość: 5,4 m
Zanurzenie: 1,7 m
Wyporność: 76 ton
Prędkość: 10 węzłów
Załoga: 4-6 osób

Delta MultiCraft 1000 Workboat

Przedstawiciel licznej rodziny małych jednostek roboczych często spotykanych na całym świecie. Służą jako holowniki, platformy robocze, dźwigi pływające, stacje zaopatrzenia w paliwo, obsługa boi nawigacyjnych itp. Prezentowany model jest standardowym projektem oferowanym przez holenderską firmę IHC Merwede BV. Przy długości 10,5 m osiąga szybkość 7 węzłów.

Wszystkie modele, których autorem jest David Hathaway, pochodzą ze strony http://www.papershipwright.co.uk, gdzie można je pobrać w dziale „Free Download”.

Jedna z najstarszych latarni na Wyspach Brytyjskich. Została zbudowana w 1680 roku z inicjatywy Trinity House na wyspie St. Agnes w archipelagu Scilly. Oświetlenie pierwotnie zapewniał metalowy kosz z płonącym węglem, w 1806 zastąpiony lampą olejną. Oryginalny kosz znajduje się w ogrodach opactwa w Tresco i jest jedynym zachowanym węglowym koszem latarni.

Ciekawostką jest obronny charakter wieży podkreślony czterema strzelnicami na wysokości pierwszego piętra.

Usytuowanie latarni od początku nie było najlepsze, co m. in. doprowadziło 22 października 1707 do jednej z najsłynniejszych katastrof morskich w historii Wysp Brytyjskich, w której zginął admirał Cloudesley Shovell.

Saint Agnes ostatecznie zakończyła służbę w 1911, ale nadal jest wykorzystywana jako znak nawigacyjny. Obecnie jest własnością prywatną i nie jest otwarta dla zwiedzających.

Mumbles Old Lighthouse

Latarnia na skalistej wysepce obok przylądka Mumbles (zachodni kraniec Swansea Bay) została wybudowana w 1794 roku i działa do dziś. Początkowo została wyposażona w dwa źródła światła (kosze z węglem) położone jeden nad drugim dla odróżnienia od pobliskich latarń. Dość szybko kosze z węglem zostały zastąpione bardziej niezawodnymi lampami olejnymi, a później elektrycznymi. W 1960 roku podwójne światła zastąpiono jedną nowoczesną latarnią na szczycie wieży. Od 1995 roku źródłem energii elektrycznej są ogniwa słoneczne.

W 1860 roku wokół latarni zbudowano fort obrony przybrzeżnej, który objął również pomieszczenia obsługi.

Model przedstawia wygląd wieży w końcu XVIII wieku na podstawie rekonstrukcji zamieszczonej w książce „Lighthouses, their architecture and archeology” Douglasa B. Hague i Rosemary Christie.

Światło portowe w North Queensferry

Typowa mała latarnia będąca oznakowaniem wejścia do portu. Tego typu latarnie najczęściej umieszcza na główce mola lub falochronu, często w parze z drugą po przeciwnej stronie wejścia.

Prezentowana makieta jest wzorowana na latarni w szkockim porcie North Queensferry nad zatoką Firth of Forth wzniesionej w 1813 roku przez architekta Johna Rennie. Służyła głównie do obsługi promów kursujących przez zatokę. Działała aż do 1960 roku, gdy został zbudowany most drogowy. Materiałem był miejscowy piaskowiec, całość pokryta miedzianym dachem. Oświetlenie zapewniała lampa olejna z palnikiem Arganda.

Pakefield Lighthouse

Latarnia morska w pobliżu Pakefield została wybudowana w 1831 roku, zaś uruchomiona została w roku następnym. Miała za zadanie umożliwić bezpieczne przejście między dwiema ruchomymi mieliznami. Światło, początkowo ciągłe białe, zostało zmienione na czerwone, kiedy okazało się, że jest mylone z oświetleniem domów usytuowanych w tej okolicy.

Latarnia była eksploatowana do 1864 roku, gdy niebezpieczne mielizny ostatecznie przesunęły się na południe. Budynek stał opuszczony do 1920 roku, kiedy sprzedano go prywatnemu właścicielowi. Wykorzystywana była jako ośrodek wypoczynkowy z przerwą w czasie II wojny światowej, gdy służyła jako punkt obserwacyjny. Od 1960 roku była wykorzystywana na cele fotograficzne jako ciemnia, zaś po remoncie w 2000 roku została przejęta przez National Coastwatch Institution i służy jako przybrzeżna stacja obserwacyjna.

Pierwszy model przedstawia oryginalny wygląd latarni w 1832 roku, drugi zaś prezentuje jej stan w 2010 roku.

Trinity Buoy Wharf Lighthouse

Jedyna latarnia morska na obszarze Londynu została zbudowana w latach 1864-66 przy należących do Trinity House magazynach żeglugowych. Towarzyszyła drugiej latarni wzniesionej w 1852 roku, a rozebranej w 1920.
Latarnie nie były wykorzystywane w celach nawigacyjnych. Służyły do testowania eksperymentalnych źródeł światła i szkolenia latarników. M. in. Michael Faraday prowadził tu badania nad zastosowaniem światła elektrycznego jako źródła oświetlenia w latarniach morskich.

Trinity House to założona w 1514 roku dekretem Henryka VIII prywatna organizacja, której zadaniem jest przede wszystkim nadzór i zarządzanie latarniami morskimi w Anglii, Walii, na Wyspach Normandzkich i w Gibraltarze. Obecnie zarządza 64 latarniami morskimi i 8 latarniowcami. Ponadto jej zadaniem jest nadzór nad pilotażem morskim na terenie północnej Europy oraz działaność charytatywna na rzecz pomocy marynarzom i i ich rodzinom.

Trinity House zamknął swój magazyn w 1988 roku. W budynku mieści się obecnie siedziba Urban Space Management, wykorzystywany jest również jako przestrzeń dla działań artystycznych. Sama latarnia jest otwarta dla publiczności.

Model przedstawia zachowaną do dziś eksperymentalną latarnię oraz budynek magazynu.

Spurn Point Lighthouse

Obecną latarnię na Spurn Point poprzedzały co najmniej 4 inne latarnie wzniesione na półwyspie. Zbudowana w 1895 roku według projektu sir Thomasa Matthewsa zastąpiła parę świateł konstrukcji Johna Smeatona z 1767 roku. Posiadała jedno światło główne i dwa światła sektorowe. Na wieżę zużyto ponad 300 tys. cegieł. pierwotne oświetlenie olejowe zastąpiono w 1957 roku elektrycznym i zautomatyzowano. Latarnia przestała pełnić funkcję nawigacyjną w 1985 roku. Obecnie jest własnością Yorkshire Wildlife Trust i po restauracji wykorzystywana jest jako punkt widokowy i galeria sztuki.

Burnham-on-Sea Low Lighthouse

Niewielka latarnia, nazywana „latarnią na biegunach” lub „latarnią na nóżkach” została ustawiona w 1832 roku jako jedna z pary świateł kierujących do portu Bridgewater w Somerset (Wielka Brytania). Uzupełniła istniejącą już wcześniej wysoką latarnię. Została wyłączona z eksploatacji w latach 1963-1969. Po zainstalowaniu zewnętrznego migającego światła zasilanego elektrycznie na powrót zaczęła fukcjonować jako znak nawigacyjny. Jest także bardzo popularnym lokalnym punktem orientacyjnym.

Alesund Mola Fyr

Niewielka latarnia – 8 metrów wysokości – została wybudowana przy wejściu do portu Alesund na zachodnim wybrzeżu Norwegii w 1858 roku.

Światło zautomatyzowanej obecnie latarni nadal działa, jednak sam budynek został przekształcony w „Pokój 47″ – apartament należący do pobliskiego czterogwiazdkowego hotelu Brosundet. Po przebudowie wnętrza według projektu pracowni architektonicznej Snohetta mieści się tam dwuosobowa sypialnia (na piętrze) wraz z łazienką (na parterze). Pomieszczenia mierzą zaledwie 3 metry średnicy! Koszt pojedynczego noclegu to równowartość ok. 2,5 tys. zł.

Latarnia w Sjötorp

Niewielka latarnia o drewnianej konstrukcji, zbudowana w 1911 roku, umieszczona jest na główce falochronu portu Sjötorp nad jeziorem Wener (Szwecja). Jako element tzw. nabieżnika spełnia rolę oznakowania wejścia do Kanału Gotyjskiego o długości 190 km prowadzącego od Sjötorp do Mem nad Morzem Bałtyckim. Kanał, ukończony w 1832 roku, długi czas pełnił rolę jednej z najważniejszych dróg wodnych w Szwecji. Obecnie stracił na znaczeniu jako szlak handlowy i pełni głównie funkcje rekreacyjne.

Latarnia ma 5 m wysokości i jest jednym z pary świateł naprowadzających jednostki pływające na wejscie do kanału.

Jeffrey’s Hook Lighthouse (The Little Red Lighthouse)

Niewielka latarnia na brzegu rzeki Hudson w Nowym Jorku została rozsławiona dzięki wydanej w 1942 roku książce dla dzieci „The Little Red Lighthouse and the Great Gray Bridge” autorstwa Hildegardy H. Swift z ilustracjami Lynda Warda. Książka zyskała dużą popularność i przyczyniła się do uratowania zagrożonej rozbiórką budowli.

Pierwotnie latarnia była umieszczona (1889) na Sandy Hook w New Jersey, gdzie stała do 1917 roku. Na obecne miejsce przeniesiono ją w 1921 roku. Po ukończeniu w 1931 George Washington Bridge latarnia przestała spełniać swoją dotychczasową rolę. W 1948 roku zaplanowano jej wyburzenie, jednak protesty licznych miłośników książki H. Swift spowodowały, iż odstąpiono od tego planu. 23 lipca 1951 roku Coast Guard przekazało budowlę Departamentowi Parków i Rekreacji miasta Nowy Jork, pod którego opieką znajduje się do dzisiaj.

Wszystkie modele, których autorem jest David Hathaway, pochodzą ze strony http://www.papershipwright.co.uk, gdzie można je pobrać w dziale „Free Download”.

Pocisk był dwustopniową rakietą napędzaną stałym materiałem pędnym w obu stopniach. Ładunek bojowy mógł być konwencjonalny lub atomowy. Kierowanie rakietą było kombinowane i składało się z dwóch etapów. Na początku toru lotu rakieta kierowana była zdalnie, a następnie włączał się układ samonaprowadzania typu aktywnego.

Podobnie jak rakiety Terrier w celu zwiększenia szybkostrzelności pociski Advanced Terrier wystrzeliwano z podwójnych wyrzutni. Były większe od swoich poprzedników, toteż stanowiły uzbrojenie krążowników. Miały większy zasięg i pułap, a także większą prędkość. Na niszczycielach stosowano znacznie mniejsze jednostopniowe pociski plot. RIM-24 Tartar, które powstały na bazie pocisków Advanced Terrier.

Dane techniczne: długość – 9 m; rozpiętość skrzydeł – 0,51 m; średnica II stopnia – 0,305 m; ciężar całkowity – 2200 kG; prędkość maksymalna – 3600 km/h; pułap – 27 km; zasięg – 37 km.

Prezentowany model jest moim własnym opracowaniem na podstawie planów autorstwa Krzysztofa Rukuszewicza zamieszczonych  w „Modelarzu” 4/1973. Model można pobrać za darmo tu. Wszelkie uwagi mile widziane.

Według albumu „Gwiezdne wojny: Niesamowite przekroje” (Egmont, 2000) długość Niszczyciela wynosiła 1600 metrów, zaś wysokość 450 metrów. Uzbrojenie stanowiło prawie 150 dział jonowych i turbolaserów. Załoga liczyła ponad 37 tys. osób oraz blisko 10 tys. żołnierzy.

Gwiezdny Niszczyciel był nie tylko kosmiczną fortecą, ale również nosicielem różnorakich środków uzbrojenia. Każdy z nich posiadał na pokładzie własne myśliwce TIE (ok. 70), częstokroć również bombowce TIE Bomber (zazwyczaj 12) oraz pewną liczbę promów i transportowców. Dodatkowo na Niszczycielu stacjonowała dywizja szturmowców oraz ciężki sprzęt (maszyny kroczące AT-AT i AT-ST).

Mimo swej potęgi, Gwiezdne Niszczyciele, począwszy od Bitwy o Endor były zdobywane i wykorzystywane przez siły Rebeliantów.

Mikromodel Gwiezdnego Niszczyciela w orientacyjnej skali 1:9000 został opracowany przez Rolanda Havrana (http://www.prmodels.webnode.cz, http://www.facebook.com/rawenart, http://www.facebook.com/mikroprmodels). Siatki modelu dostępne są bezpłatnie pod adresem https://www.facebook.com/media/set/?set=a.915587355197947.1073741846.108137459276278

Wśród pojazdów znalazły się m. in. ciężarówki Tatra 815 i 810, terenowe Humvee, Iveco LMV, Landrovery w różnych wersjach, mobilny gabinet dentystyczny LIAZ 100 Mobident i transporter OT-64 czyli SKOT w wersji sanitarnej.

W wyposażeniu szpitala szczególnie ważną rolę pełnią kontenery z rozmaitym wyposażeniem. Są to jedna duża (z wysuwanymi bocznymi modułami) i trzy mniejsze sale operacyjne, sala przygotowawcza, pomieszczenie do sterylizacji, pomieszczenie do dezynfekcji, magazyn leków i narzędzi oraz rentgen.

Makieta bazy wojskowej składa się z wartowni, pomieszczeń załogi, garażu, magazynu, warsztatu i wieży strażniczej.

W skład zestawu wchodzą też oczywiście pojazdy. Są to ciężarówki Tatra 815 i 805 oraz 813 Kolos z platformą P50N, Praga V3S (jedna w w wersji sanitarnej) oraz samochody terenowe UAZ 469, Landrover 90 i 110 (żandarmeria wojskowa). Pojazdy bojowe reprezentują transporter opancerzony OT-62 TOPAS i samochód rozpoznawczy BRDM. Dodatkowo znalazły się tu dwa kontenery – sanitarny i magazynowy.

Oba zestawy pochodzą ze strony http://prmodels.webnode.cz, gdzie są dostępne bezpłatnie.
Szpital polowy http://prmodels.webnode.cz/products/field-hospital-of-army-of-czech-republic-made-by-rawen-and-michal-tichy-/
Baza wojskowa http://prmodels.webnode.cz/products/military-base-of-acr-made-by-rawen-and-michal-tichy/

Trochę może wbrew oczekiwaniom, pojazdy pola walki stanowią tylko 1/3 ogólnej liczby modeli. Większość to pojazdy zaplecza i pomocnicze: ciężarówki, samochody terenowe, pojazdy sanitarne i specjalistyczne. Oczywiście, są to modele uproszczone, głównie z powodu skali, jednak zachowują czytelność sylwetki i dają całkiem dobry obraz wyposażenia czeskich sił zbrojnych.

Kolejna część zestawu:

Ciężarówki i pojazdy terenowe. Są tu obecne różne odmiany samochodów Tatra 815, 810 i 805, Pragi V3S oraz Tatra 813 Kolos (z przyczepą), a dodatkowo słowacki Aktis 11 MW. Terenówki to głównie Landrovery różnych typów, Uaz 469 oraz dwa słowackie Mercedesy G Klasse.

Pojazdy sanitarne, medyczne i specjalistyczne, takie jak cysterna z wodą pitną, mobilna pracownia topograficzna, pojazd dekontaminacyjny czy pracownia pirotechniczna.

Pojazdy bojowe czyli transportery opancerzone, wyrzutnie rakietowe, samobieżna armatohaubica Dana, czołg T-72M4, pojazdy rozpoznawcze i specjalnego przeznaczenia.

Zestaw pochodzi ze strony http://prmodels.webnode.cz i jest dostępny do bezpłatnego ściągnięcia pod adresem http://prmodels.webnode.cz/products/military-vehicles-acr-made-by-rawen-and-michal-tichy/

Lataniem zainteresował się jeszcze przed wojną i już w 1912 ukończył kurs pilotażu. Po wybuchu wojny wstępuje do cesarskiego lotnictwa, początkowo wykonując loty obserwacyjne i zwiadowcze, później także bombardujące. Pod koniec 1915 roku zostaje przeniesiony do lotnictwa myśliwskiego, które naówczas zaczęło się rozwijać jako samodzielny rodzaj sił powietrznych. Prawdopodobnie już 1 lutego następnego roku odniósł pierwsze zwycięstwo, zestrzeliwując francuskiego Caudrona, jednak brak było świadków walki. Pierwszym oficjalnie uznanym zwycięstwem Jacobsa było zniszczenie balonu obserwacyjnego 22 marca. Jednocześnie pełnił rolę instruktora lotniczego.

Do sierpnia 1917 roku latał w 22 Saksońskiej Eskadrze Myśliwskiej (Jasta 22). Po śmierci swojego przyjaciela, będącego dowódcą eskadry, poprosił o przeniesienie i od sierpnia został dowódcą Jasta 7, w której latał do końca wojny.
Na Fokkerze Dr I (historia płatowca http://mojeminiatury.nepo.pl/fokker-dr-i-172/) zaczął latać w styczniu 1918 roku. Z miejsca stał się gorącym zwolennikiem tego myśliwca. Wzorując się na von Richthofenie, maluje samolot na jednolity kolor, jednak, dla odróżnienia od „Czerwonego Barona” wybrał czarną barwę. Wkrótce zyskuje wśród alianckich pilotów przydomek „Czarnego Diabła”. Po odniesieniu 24 zwycięstw 18 lipca 1918 zostaje odznaczony orderem Pour la Mérite. Na czarnym trójpłatowcu lata do końca wojny.

Po wojnie do 1919 roku uczestniczy w walkach z bolszewikami na terenach państw bałtyckich. W 1921 przyjmuje ofertę władz tureckich i na kilka lat szkoli tamtejszych pilotów. Do Niemiec wraca w połowie lat 20. Po dojściu nazistów do władzy odmawia współpracy z nimi i trafia do więzienia, skąd wyszedł po osobistej interwencji Goeringa. Dzięki jego poparciu, mimo odnowy wstąpienia do NSDAP, prowadzi własną firmę lotniczą. II wojnę światową spędził w Holandii, gdzie przeniósł się przed jej wybuchem. Po inwazji niemieckiej ukrywał się pod przybranym nazwiskiem. Do Niemiec wrócił w 1945 roku. Zmarł w Monachium 29 lipca 1978 roku jako ostatni żyjący kawaler orderu Pour la Mérite.

Prezentowany model przedstawia malowanie samolotu Jacobsa z października 1918 roku. Zbudowany został na podstawie opracowania Wiesława Bączkowskiego z „Małego Modelarza” nr 12/1972 ze zmienionym przez mnie malowaniem (oryginalnie w „MM” został zamieszczony samolot Manfreda von Richthofena). Wydawnictwo dostępne jest jako skany na płycie CD w redakcji „Małego Modelarza”.
Niestety, podobnie jak S.E.5a z tego samego numeru, opracowanie zawiera liczne błędy i uproszczenia, szczególnie, jeżeli chodzi o sylwetkę płatowca. Starałem się je poprawić, nie wszystko jednak było możliwe. Cóż, takie były czasy i standardy. Trzeba wybaczyć.

Oba modele – Fokker Dr I i S.E.5a  z „Małego Modelarze” 12/1972 w pozorowanej walce powietrznej

Produkcję seryjną rozpoczęto w styczniu 1917 roku, zaś pierwsze egzemplarze trafiły do jednostek w marcu. Po wyprodukowaniu ok. 60 egzemplarzy poczyniono kilka zmian w konstrukcji – zmieniono obrys końcówek płatów, zamontowano długie rury wydechowe, dodano owiewkę za głową pilota. Nowa wersja produkowana była do końca wojny, ogółem zbudowano ok. 5000 egzemplarzy.

S.E.5a weszły po raz pierwszy do akcji bojowej 22 kwietnia 1917 roku, od razu wykazując przewagę techniczną nad ówczesnymi samolotami niemieckimi. Najwięcej zwycięstw lotnictwa brytyjskiego odniesiono właśnie na tych myśliwcach, mniej wprawdzie znanych niż choćby Sopwith „Camel”, ale bardziej zasłużonych.

Dwa egzemplarze S.E.5a po 1918 znalazły się również w Polsce. Na jednym z nich latał kpt. Stefan Ciecierski z 19 Eskadry Myśliwskiej w 1920 roku, drugi przetrwał „w cywilu” do 1926 roku. W połowie lat dwudziestych po zamontowaniu wytwornicy dymu wykonywał na warszawskim niebie napisy reklamujące cykorię „Enrillo”. Ponoć od tego wywodzi się określenie strachu – cykoria – gdyż samolot był już stary i zdezelowany, a latanie na nim nie należało do najbezpieczniejszych.

Prezentowany model wykonany został na podstawie opracowania z „Małego Modelarza” nr 12/1972. Zawiera sporo uproszczeń i błędów, ale mam do niego spory sentyment – był to pierwszy wykonany przez dziewięciolatka (czyli mnie) z sukcesem model kartonowy. Oczywiście, oryginalny egzemplarz nie przetrwał, zaś powyższy został zbudowany na nowo ze skanów dystrybuowanych przez redakcję „MM”. Niestety, skany zostały wykonane z nienajlepszego egzemplarza (poprzesuwane w druku kolory, poprawki ołówkiem na arkuszach) i wymagały sporo poprawek. Mimo to płatowiec prezentuje się całkiem efektownie.

Teodoryk Wielki, król Ostrogotów, żył w latach ok. 454 – 526. Jako dziecko spędził 10 lat jako zakładnik w Konstantynopolu. Po powrocie wziął czynny udział w wyprawie do Mezji i Macedonii, w wyniku której Ostrogoci osiedli na tych terenach jako foederati. Po śmierci ojca (ok. 474) walczył m.in. przeciwko cesarzowi Zenonowi. W roku 484 został przez tegoż cesarza mianowany konsulem i otrzymał polecenie zdobycia Italii, gdzie władał Odoaker, który w 476 obalił ostatniego cesarza zachodniorzymskiego.  Teodoryk oblegał Odoakra w Rawennie, po zdobyciu miasta zaś, mimo zawarcia układu, własnoręcznie go zamordował w 493. Od tego czasu jako namiestnik cesarski rządził praktycznie niezależnie Italią, Sycylią, Dalmacją, częścią Panonii, częścią Noricum i Recją. Jego panowanie przyniosło Italii okres spokoju i pomyślności gospodarczej. Wyznawał arianizm, jednak przejawiał tolerancję religijną aż do 524 roku, kiedy prześladowania arian za cesarza Justyna skłoniły go do represji w stosunku do innowierców. Zmarł w Rawennie i tam został pochowany w istniejącym do dziś mauzoleum, którego budowa zaczęła się jeszcze za jego życia w 520 roku. Po śmierci stał się bohaterem licznych legend germańskich.

Grobowiec Teodoryka znajduje się ok. 1,5 km od centrum starego miasta w Rawennie. Zbudowany jest z ciosów kamiennych sprowadzonych z Istrii. Składa się z dwóch kondygnacji – dolnej dziesięciobocznej i górnej na planie koła. Całość nakryta jest imitacją kopuły o średnicy 11 metrów wykonaną z jednego bloku wapienia. Być może jest to nawiązanie do dawnych tradycji germańskich (nakrywanie dolmenów poziomymi głazami). Możliwe jest też, że jest to po prostu oznaka upadku sztuki budowlanej i braku umiejętności zbudowania prawdziwej kopuły.

Kartonowa makieta w skali 1:150 została zbudowana na podstawie opracowania Ondřeja Hejla udostępnionego na forum papermodelers.sk

Tuż przed układem monachijskim państwa zachodnie 23 września 1938 roku doradziły Czechosłowacji ogłoszenie powszechnej mobilizacji. Już wcześniej, 20 maja, Republika ogłosiła mobilizację częściową. Wehrmacht wówczas utracił element zaskoczenia, w dodatku nie był jeszcze gotowy w pełni do wojny. Jednak we po 23 września Zachód zmieniając zdanie rozpoczął mediacje zakończone tydzień później w Monachium. Czechosłowacja musiała przyjąć dyktat Hitlera.

We wrześniu 1938 wojska czechosłowackie zmobilizowały łącznie 4 armie dobrze wyposażone w sprzęt i amunicję. Zestaw mikromodeli zawiera najważniejsze typy broni pancernej będącej w tym czasie w służbie.

Ogółem armia czechosłowacka posiadała (wrzesień 1938):

350 czołgów lekkich, w tym:
LT vz. 35 – 298
LT vz. 34 – 50
Renault FT-17 – 1
prototyp czołgu-amfibii – 1
Lt. wz. 38 – uruchamiana produkcja

70 tankietek Tančik vz.33

70 samochodów pancernych, w tym:
Tatra OA vz.30 – 51
Škoda OA vz. 27 – 14
Škoda OA vz. 23 – 5

LT vz.35

Został zbudowany w zakładach Škody na początku 1935 roku. Jego produkcja rozpoczęła się w listopadzie, przy czym została rozdzielona na macierzyste zakłady Škody w Pilznie i konkurencyjne zakłady ČKD z Pragi. Do kwietnia 1938 roku wyprodukowano 298 sztuk, dodatkowo wyeksportowano do Rumunii 126 czołgów pod oznaczeniem R2.

Po aneksji Czech Niemcy przejęli wszystkie LT-35, z czego 52 przekazano Słowacji. Produkcji nie kontynuowano z uwagi na przestarzałą konstrukcję. W Wehrmachcie otrzymały początkowo oznaczenie L.T.M.35, później zaś PzKpfw 35(t). W służbie niemieckiej wzięły udział w ataku na Polskę oraz Francję, gdzie wykazały niewielką przydatność do zadań bojowych, mimo, że były lepsze niż lekkie czołgi niemieckie PzKpfw I i PzKpfw II. Z uwagi na powolność produkcji nowocześniejszych typów niemieckich wzięły udział również w początkowym okresie wojny z ZSRR. W służbie słowackiej, rumuńskiej i bułgarskiej przetrwały do końca wojny.

Rumuńskie LT vz.35 (R2)

LT vz.35 w służbie słowackiej

PzKpfw 35(t) Polska wrzesień 1939

PzKpfw 35 (t) Francja 1940

LT vz.34

Czołg został zaprojektowany w 1931 roku z własnej inicjatywy praskich zakładów ČKD pod oznaczeniem P-II. Projektem zainteresowali się przedstawiciele armii. Prototyp testowano do lutego 1933. Po pozytywnym wyniku prób zamówiono 50 egzemplarzy, które rok później trafiły do jednostek zastępując całkowicie już przestarzałe Renault FT-17. Produkcji nie kontynuowano, gdyż wkrótce armia czechosłowacka przyjęła na uzbrojenie nowocześniejszy LT vz.35. LT vz.34 pozostawały w służbie do 1939 roku. Niemcy zagarnęli 23 egzemplarze oraz prototyp, 27 egzemplarzy znalazło się wcześniej na Słowacji i zostało przejętych przez armię słowacką. Niemieckie czołgi trafiły dość szybko na złom (prawdopodobnie na przełomie 1939-1940), słowackie były wykorzystywane do szkolenia jeszcze w 1944.

Tančik vz.33

W 1930 roku Czechosłowacja zakupiła 3 egzemplarze tankietki Vickers Carden-Lloyd Mk VI oraz licencję na ich produkcję. Próby wykazały spore wady pancerek, w związku z czym w ČKD przebudowano jeden z przygotowanych do produkcji prototypów usuwając najważniejsze wady oryginału. Zmodyfikowana konstrukcja otrzymała oznaczenie P-I. W kwietniu 1933 roku wojsko zamówiło 70 sztuk tych pojazdów, które weszły do służby pod oznaczeniem Tančik vz.33. Kilk z nich zostało użytych bojowo przeciwko Freikorpsowi Heinleina (sierpień 1938) oraz wojskom węgierskim (październik 1938). Po zaborze Czech 30 z nich trafiło na Słowację, gdzie były używane głównie do szkolenia.

LT vz.38

Prace nad następcą LT vz.35 rozpoczęły się już w 1935 roku. Trwały do 1938 roku. Produkcja rozpoczęła się w przededniu aneksji Czech przez Niemcy, zaś pierwsze egzemplarze trafiły do jednostek równocześnie z wkroczeniem armii niemieckiej. W tym czasie był to jeden z najlepszych czołgów w swojej klasie. Produkcję kontynuowano już na potrzeby Wehrmachtu, gdzie otrzymał oznaczenie PzKpfw 38(t). Produkowano go do połowy II wojny światowej. Niewielka wieża nie mogła pomieścić potężniejszych dział koniecznych do nawiązania walki z nowocześniejszymi czołgami alianckimi. Podwozie jednak wykorzystywano nadal – m.in. na jego bazie powstały działa pancerne Marder i Jagdpanzer 38 (t) (Hetzer).

Jeszcze przed oficjalnym zaakceptowaniem LT vz.38 przez armię czechosłowacką producent prowadził działalność eksportową. Czołgi trafiły m.in. do Iranu, Szwajcarii, Peru i na Litwę. Jako ciekawostkę warto wspomnieć, że peruwiańskie egzemplarze pozostawały w służbie do 1988 roku.

LT vz.38 z oznaczeniami słowackimi

PzKpfw 38(t)

Tatra OA vz.30

Był to podstawowy czechosłowacki samochód pancerny w latach 1934-1939. Wyprodukowano 51 sztuk. Brały udział w akcjach przeciwko oddziałom Heinleina i wojskom węgierskim. Po aneksji Czech 18 sztuk zostało przekazanych przez Niemców armii słowackiej, 9 sztuk trafiło do Rumunii, 1 na Węgry. Pozostałe prawdopodobnie używano do zadań policyjnych w Protektoracie Czech i Moraw.

Renault FT-17

Skonstruowany w 1916 roku był jednym z najpopularniejszych wozów bojowych na świecie do pierwszej połowy lat trzydziestych. Armia czechosłowacka posiadała 7 sztuk, z czego we wrześniu 1938 roku w służbie pozostawał 1 egzemplarz.

Pancéřová závora IPPEN

W 1936 firma A. Ippen z Hradec Kralove podpisała umowę na produkcję stalowych barier granicznych. Do września 1938 roku udało się zainstalować bariery Ippena na wszystkich czechosłowackich przejściach granicznych, jednak z powodu aneksji Sudetów nie zostały wykorzystane. Bariera mogła wytrzymać uderzenie samochodu ciężarowego, zaś dla czołgów PzKpfw I i PzKpfw II stanowiła przeszkodę wprawdzie do pokonania, ale z dużymi trudnościami. Kilka oryginalnych barier przetrwało wojnę i dziś stanowią eksponaty muzealne. Jedna pozostała do dziś w oryginalnej lokalizacji.

Opracowanie mikromodeli:
http://prmodels.webnode.cz/models/minimodels-1-100/
Większość modeli to zestaw Mobilizace 1938/made by Michal Tichý
http://prmodels.webnode.cz/products/mobilizace-1938-made-by-michal-tichy/
Tatra OA vz.30
http://prmodels.webnode.cz/products/oa-vz-30-made-by-rawen/
LT vz.38 z oznaczeniami słowackimi i zapora IPPEN
http://prmodels.webnode.cz/products/light-tank-model-38-pzkpwf-38-t-1-100-made-by-rawen-/