Lataniem zainteresował się jeszcze przed wojną i już w 1912 ukończył kurs pilotażu. Po wybuchu wojny wstępuje do cesarskiego lotnictwa, początkowo wykonując loty obserwacyjne i zwiadowcze, później także bombardujące. Pod koniec 1915 roku zostaje przeniesiony do lotnictwa myśliwskiego, które naówczas zaczęło się rozwijać jako samodzielny rodzaj sił powietrznych. Prawdopodobnie już 1 lutego następnego roku odniósł pierwsze zwycięstwo, zestrzeliwując francuskiego Caudrona, jednak brak było świadków walki. Pierwszym oficjalnie uznanym zwycięstwem Jacobsa było zniszczenie balonu obserwacyjnego 22 marca. Jednocześnie pełnił rolę instruktora lotniczego.

Do sierpnia 1917 roku latał w 22 Saksońskiej Eskadrze Myśliwskiej (Jasta 22). Po śmierci swojego przyjaciela, będącego dowódcą eskadry, poprosił o przeniesienie i od sierpnia został dowódcą Jasta 7, w której latał do końca wojny.
Na Fokkerze Dr I (historia płatowca http://mojeminiatury.nepo.pl/fokker-dr-i-172/) zaczął latać w styczniu 1918 roku. Z miejsca stał się gorącym zwolennikiem tego myśliwca. Wzorując się na von Richthofenie, maluje samolot na jednolity kolor, jednak, dla odróżnienia od „Czerwonego Barona” wybrał czarną barwę. Wkrótce zyskuje wśród alianckich pilotów przydomek „Czarnego Diabła”. Po odniesieniu 24 zwycięstw 18 lipca 1918 zostaje odznaczony orderem Pour la Mérite. Na czarnym trójpłatowcu lata do końca wojny.

Po wojnie do 1919 roku uczestniczy w walkach z bolszewikami na terenach państw bałtyckich. W 1921 przyjmuje ofertę władz tureckich i na kilka lat szkoli tamtejszych pilotów. Do Niemiec wraca w połowie lat 20. Po dojściu nazistów do władzy odmawia współpracy z nimi i trafia do więzienia, skąd wyszedł po osobistej interwencji Goeringa. Dzięki jego poparciu, mimo odnowy wstąpienia do NSDAP, prowadzi własną firmę lotniczą. II wojnę światową spędził w Holandii, gdzie przeniósł się przed jej wybuchem. Po inwazji niemieckiej ukrywał się pod przybranym nazwiskiem. Do Niemiec wrócił w 1945 roku. Zmarł w Monachium 29 lipca 1978 roku jako ostatni żyjący kawaler orderu Pour la Mérite.

Prezentowany model przedstawia malowanie samolotu Jacobsa z października 1918 roku. Zbudowany został na podstawie opracowania Wiesława Bączkowskiego z „Małego Modelarza” nr 12/1972 ze zmienionym przez mnie malowaniem (oryginalnie w „MM” został zamieszczony samolot Manfreda von Richthofena). Wydawnictwo dostępne jest jako skany na płycie CD w redakcji „Małego Modelarza”.
Niestety, podobnie jak S.E.5a z tego samego numeru, opracowanie zawiera liczne błędy i uproszczenia, szczególnie, jeżeli chodzi o sylwetkę płatowca. Starałem się je poprawić, nie wszystko jednak było możliwe. Cóż, takie były czasy i standardy. Trzeba wybaczyć.

Oba modele – Fokker Dr I i S.E.5a  z „Małego Modelarze” 12/1972 w pozorowanej walce powietrznej

Produkcję seryjną rozpoczęto w styczniu 1917 roku, zaś pierwsze egzemplarze trafiły do jednostek w marcu. Po wyprodukowaniu ok. 60 egzemplarzy poczyniono kilka zmian w konstrukcji – zmieniono obrys końcówek płatów, zamontowano długie rury wydechowe, dodano owiewkę za głową pilota. Nowa wersja produkowana była do końca wojny, ogółem zbudowano ok. 5000 egzemplarzy.

S.E.5a weszły po raz pierwszy do akcji bojowej 22 kwietnia 1917 roku, od razu wykazując przewagę techniczną nad ówczesnymi samolotami niemieckimi. Najwięcej zwycięstw lotnictwa brytyjskiego odniesiono właśnie na tych myśliwcach, mniej wprawdzie znanych niż choćby Sopwith „Camel”, ale bardziej zasłużonych.

Dwa egzemplarze S.E.5a po 1918 znalazły się również w Polsce. Na jednym z nich latał kpt. Stefan Ciecierski z 19 Eskadry Myśliwskiej w 1920 roku, drugi przetrwał „w cywilu” do 1926 roku. W połowie lat dwudziestych po zamontowaniu wytwornicy dymu wykonywał na warszawskim niebie napisy reklamujące cykorię „Enrillo”. Ponoć od tego wywodzi się określenie strachu – cykoria – gdyż samolot był już stary i zdezelowany, a latanie na nim nie należało do najbezpieczniejszych.

Prezentowany model wykonany został na podstawie opracowania z „Małego Modelarza” nr 12/1972. Zawiera sporo uproszczeń i błędów, ale mam do niego spory sentyment – był to pierwszy wykonany przez dziewięciolatka (czyli mnie) z sukcesem model kartonowy. Oczywiście, oryginalny egzemplarz nie przetrwał, zaś powyższy został zbudowany na nowo ze skanów dystrybuowanych przez redakcję „MM”. Niestety, skany zostały wykonane z nienajlepszego egzemplarza (poprzesuwane w druku kolory, poprawki ołówkiem na arkuszach) i wymagały sporo poprawek. Mimo to płatowiec prezentuje się całkiem efektownie.

Jego historia sięga początku lat sześćdziesiątych XX wieku. Wówczas rozpoczęto w Wielkiej Brytanii i Francji prace nad pasażerskim transportem naddźwiękowym. Przewidywane koszty były jednak tak duże (m.in. z tego powodu zaniechano w 1971 roku rozwoju podobnego projektu w USA), że postanowiono połączyć wysiłki. W 1962 roku zawarto międzynarodowe porozumienie, w którym uczestniczyły państwowe konsorcja lotnicze British Aircraft Corporation oraz francuskie Aérospatiale. Wynikiem współpracy był elegancki odrzutowiec o smukłym kadłubie w kształcie igły w układzie podwójnej delty. Nazwano go Concorde, co miało podkreślić jego międzynarodową genezę.

Pierwszy oblot nowego samolotu nastąpił 2 marca 1969 roku, zaś prędkość dźwięku przekroczono po raz pierwszy 1 października. Początkowo zainteresowanie wśród potencjalnych użytkowników było duże, złożono 100 zamówień od głównych przewoźników lotniczych. Jednak przez 7 lat, które minęły od pierwszego startu do rozpoczęcia produkcji seryjnej, większość kontrahentów się wycofała. Przyczyny były różne – kryzys paliwowy w 1973 roku, droga eksploatacja, zbyt duże zanieczyszczenie powietrza, hałas oraz grom ponaddźwiękowy, który powodował, że przekraczanie bariery dźwięku było możliwe tylko nad obszarami niezamieszkałymi. Dodatkowo do idei takiego samolotu zniechęciła spektakularna katastrofa radzieckiego konkurenta Tu-144 na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu w 1973 roku.

Ostatecznie zakupu dokonały tylko Air France i British Airways. Pierwsze loty rejsowe rozpoczęły się w styczniu 1976 roku. Po początkowych perturbacjach związanych głównie z protestami dotyczącymi hałasu Concorde regularnie kursował na linii atlantyckiej od 1977 roku. Pojawiał się także na innych trasach, jednak głównym kierunkiem pozostawał Nowy Jork.

Concorde przez wiele lat, mimo drobnych incydentów, miał opinię najbezpieczniejszego samolotu świata. Dobrą passę przerwała katastrofa, która miała miejsce 25 lipca 2000 roku pod Paryżem. Zginęło 113 osób – 100 pasażerów, 9 członków załogi i 4 osoby (w tym dwie Polki) przebywające w hotelu, w który uderzył uszkodzony samolot. Przyczyną wypadku była uszkodzona opona, której fragmenty uszkodziły zbiornik paliwa i spowodowały jego wyciek. Nastąpił zapłon, który doprowadził do tragedii.
Po wypadku loty wszystkich egzemplarzy Concorde zostały zawieszone na rok. Po wprowadzeniu poprawek w konstrukcji samolotu jego eksploatację wznowiono, jednak już w półtora roku później ogłoszono wycofanie ze służby. Jako przyczyny podano rosnące koszty obsługi, niską liczbę pasażerów po katastrofie z 2000 roku, a także ogólny spadek natężenia ruchu lotniczego po atakach z 11 września. Ostatecznie uziemienie floty Concorde nastąpiło w październiku 2003 roku.

Kartonowy model w skali 1:144 autorstwa Erika te Groena (www.ariespapermodels.nl) i Ralpha Currella przedstawia egzemplarz F-BTSD znajdujący się w Le Bourget Air and Space Museum w Paryżu. Jest utrzymywany w stanie operacyjnym i, teoretycznie, mógłby nadal wystartować po niezbędnej renowacji.
Opracowanie (również w innych wersjach, m.in. British Airways) jest dostępne pod adresem http://www.currell.net/models/concorde.htm

RWD-4 zbudowano specjalnie na II Challenge w 1930 roku. Wzięły w nim udział trzy samoloty tego typu ze znakami rejestracyjnymi: SP-ADK (pilot Franciszek Żwirko, jego towarzyszem był Stanisław Wigura), SP-ADL (pilot Jerzy Bajan), SP-ADM (pilot Tadeusz Karpiński) oraz trzy RWD-2. Rajd ukończył tylko Jerzy Bajan na SP-ADL, zajmując 32 miejsce. Ogółem II Challenge ukończyło 35 maszyn na 61 startujących.

Samolot SP-ADK nie miał szczęścia: został uszkodzony podczas lądowania na lotnisku Hendon w Anglii po zderzeniu z samochodem-cysterną. Po naprawie wystartował do dalszego lotu. W ciężkich warunkach przeleciał Pireneje, jednak pod Saragossą silnik odmówił posłuszeństwa. Załoga musiała wylądować na pustynnym bezludziu. Niezmordowany Wigura stojąc na ośle – jedynym „przedmiocie”, który znaleziono w najbliższej okolicy, by podstawić pod silnik – w tropikalnym upale próbował rozebrać i naprawić zbuntowany motor. Uszkodzenia jednak były zbyt duże – urwany zawór, rozbity tłok – przez co samolot stał bezczynnie kilka dni i zgodnie z regulaminem został wyeliminowany z zawodów.

Żywot tego egzemplarza był niedługi, gdyż po kilku następnych drobnych awariach został skasowany w 1931 r. Samoloty RWD-4 (zbudowano tylko 6 sztuk) uczestniczyły w modnych wówczas rajdach i zlotach: krajowych i zagranicznych, dziennych i nocnych, letnich i zimowych (na nartach). Ostatnie egzemplarze skasowano w 1936 roku.

Model kartonowy wykonany z wycinanki opracowanej przez Wiesława Bączkowskiego i opublikowanej w Małym Modelarzu 12/1996. Niestety, opracowanie zawierało kilka błędów łącznie z niedopasowaniem niektórych części. Tym niemniej makieta prezentuje się całkiem efektownie.

Opis i historia samolotu: powyższy numer Małego Modelarza oraz Samoloty w historii i miniaturze Wiesława Schiera (Warszawa, 1973)

Fokker Dr I, mimo, że był inspirowany konstrukcją firmy Sopwith, nie był kopią alianckiego myśliwca. Reinhold Platz, konstruktor w zakładach Fokkera, wykorzystał jedynie ogólną koncepcję trójpłatowca i silnik rotacyjny. Natomiast oryginalna wolnonośna konstrukcja płatowca było całkowicie jego dziełem. Wyeliminował on całkowicie zewnętrzne usztywnienia, starał się nawet usunąć słupki łączące płaty, polegając całkowicie na wytrzymałości własnej skrzydła z grubym profilem.

Samolot był bardzo zwrotny, miał dobrą prędkość wznoszenia, jednak jego prędkość pozioma nie była rewelacyjna z powodu zbyt słabego silnika. Osiągał jedynie 165 km/h, co w 1917 roku absolutnie już nie wystarczało. Mimo to opinia pilotów, którym przekazano egzemplarze testowe – Wernera Vossa i Manfreda von Richthofena – był bardzo pochlebna. To zdecydowało o rozpoczęciu produkcji słynnych później trójpłatowców.

W trakcie służby zdarzyło się szereg katastrof, które przypisywano zbyt słabej konstrukcji wolnonośnej – m. in. zdarzały się przypadki urwania górnego płata w trakcie lotu nurkowego. Zważywszy, że samolot posiadał lotki jedynie na górnym płacie, skutków nietrudno się domyślić. Po zbadaniu jednak okazało się, że winne były złe materiały i niechlujne wykonawstwo, z którego zresztą zakłady Fokkera były słynne. Po wymianie płatów i polepszeniu nadzoru produkcję wznowiono. Ogółem do maja 1918 roku Fokkerów Dr I zbudowano 320 sztuk. W chwili zakończenia wojny w służbie znajdowało się ich jeszcze ponad 60. Do dzisiaj nie przetrwał ani jeden.

Model przedstawia egzemplarz, na którym latał słynny as myśliwski Manfred von Richthofen (80 zwycięstw powietrznych). Przydomek „Czerwonego Barona”, który nadali mu angielscy przeciwnicy, zawdzięczał czerwonemu malowaniu samolotów, na których latał. Od 1917 roku było dowódcą – początkowo eskadry Jasta 11, później pułku myśliwskiego Jagdgeschwader I. Od końca sierpnia, jako jeden z najznamienitszych asów, latał na Fokkerze Dr I i z nim już później był powszechnie kojarzony.

Von Richthofen zginął 21 kwietnia 1918 roku, zestrzelony najprawdopodobniej przez ogień australijskich karabinów maszynowych z ziemi. Oficjalnie jednak Brytyjczycy, ze względów propagandowych, podali, że dokonał tego Arthur Brown na samolocie Sopwith Camel. Został pochowany z honorami wojskowymi przez 3 dywizjon australijskich sił powietrznych. Od 1975 roku spoczywa w rodzinnym grobie na cmentarzu w Wiesbaden.

Model wykonany całkowicie z kartonu w skali 1:72 na podstawie opracowania nieżyjącego już, niestety, Fabrizio Prudenziati. Strona autora od początku maja już nie istnieje. Jej kopia dostępna jest pod adresem https://web.archive.org/web/20130723051931/http://www.zioprudenzio.it/index.html. Bezpośredni link do Fokkera Dr I to https://web.archive.org/web/20140428063242/http://www.zioprudenzio.it/Fka_fokd1.html

Powstała w 1913 roku firma Supermarine miała sporo doświadczenia w projektowaniu wodnosamolotów. 2 lata wcześniej jej starannie zaprojektowana maszyna Supermarine S-6B pobiła rekord prędkości (654 km/h) i zdobyła na własność Puchar Schneidera (ustanowiony w 1912 jako trofeum w wyścigach wodnosamolotów). Od tego legendarnego płatowca wywodzi się niemniej znany Supermarine Spitfire.

Walrus nie był samolotem rekordowym, osiągi miał znacznie niższe, ale też został zaprojektowany do znacznie skromniejszych celów. Miał być rozpoznawczym samolotem pokładowym dla krążowników i w tej roli spisywał się doskonale.
Służył w latach 1936-1944 m.in. w marynarce brytyjskiej, lotnictwie australijskim (pod oznaczeniem Seagull), nowozelandzkim, kanadyjskim i irlandzkim. Niewielkie ilości były także użytkowane np. w Argentynie, Egipcie czy Turcji (6 egz.).

Podczas II wojny światowej Walrusy pełniły na okrętach alianckich służbę rozpoznawczą, m.in. w bitwach koło przylądka Spartivento i koło przylądka Matapan. Startowały z katapulty pokładowej.

Po wojnie kilka samolotów było wykorzystywanych przez użytkowników cywilnych na statkach wielorybniczych (m.in. statek-przetwórnia Balaena).

Łącznie wyprodukowano 740 egzemplarzy wszystkich wersji.
Przedstawiony mikromodel pochodzi ze strony http://fk.konradus.com/modele/modele.php i został nieznacznie zmodyfikowany przez wykonawcę – dodano złożone podwozie oraz karabiny maszynowe na stanowiskach strzeleckich. W oryginalnej wycinance brak podstawki, widoczna na zdjęciach pochodzi ze strony http://www.zioprudenzio.it/Fka_stand.html (przystosowana do skali i charakteru modelu).

Prototypy „Drakenów” były oblatywane od 15 października 1955 roku. Drugi prototyp „Drakena” stał się znany jako pierwszy samolot, który przekroczył barierę dźwięku w locie wznoszącym. Było to dość niespodziewane nawet dla jego konstruktorów, ale jednocześnie pokazało możliwości drzemiące w proponowanym układzie płatowca.

Model przedstawia pierwszą wersję „Drakena” J-35A, produkowaną od 1958 roku. Osiągał prędkość 1,8 M. Napęd stanowił silnik Rolls-Royce „Avon” produkowany w Szwecji na licencji jako RM 6C. Uzbrojenie stanowiły dwa działka 30 mm Aden oraz 4 rakiety Sidewinder. Po wyprodukowaniu 86 egzemplarzy wersji J-35A zastąpiono ją wersją J-35B, identyczną zewnętrznie.
Prezentowany egzemplarz obecnie znajduje się w Muzeum Lotnictwa i Kosmonautyki na Le Bourget.

Pewien mój sentyment do „Drakena” wynika też z tego, że plastikowy zestaw tego myśliwca w skali 1:100 był produkowany od lat 70′ XX wieku przez enerdowską wytwórnię VEB Plasticart i był jednym z pierwszych moich samodzielnie zbudowanych modeli.

Kartonowy model w skali 1:60 zbudowany na podstawie opracowania Christopha Stahla zamieszczonego na jego stronie http://www.hoxity.de/papercraft/index.html

Od początku samolotem szczególnie zainteresowana była Indonezja, gdzie dostarczono 12 egz. wyprodukowanej w Polsce „Wilgi-C”. Od 1965 roku „Wilga” pod nazwą „Gelatik” oraz „Gelatik 2″ była budowana na licencji w Bandungu do 1975 roku.

Uproszczony model „Wilgi 35A” w skali 1:40 pochodzi ze strony http://paper-replika.com. Autorem opracowania jest Julius Perdana z Indonezji. Model zawiera kilka drobnych błędów, głównie w malowaniu, jednak jest to jedyne opracowanie, na jakie natrafiłem. Ponadto prezentuje się całkiem nieźle.
Oryginalny płatowiec należał do Aeroklubu Leszczyńskiego.

Materiał: karton, listewki, nici

Model przedstawia egzemplarz użytkowany w sierpniu 1918 roku przez (naówczas) oberleutnanta Stefana Steca. Samolot pochodził z licencyjnej austro-węgierskiej produkcji. Na kadłubie widoczne jest godło osobiste lotnika, który później latał w lotnictwie polskim podczas m. in. wojny polsko-bolszewickiej.
Jeszcze pozostając w służbie austro-węgierskiej  S. Stec używał również jako godła biało-czerwonej szachownicy, która 1 grudniua 1918 roku została przyjęta jako znak rozpoznawczy lotnictwa polskiego.
Stefan Stec zginął w wypadku 11 maja 1921. Na swoim koncie ma łącznie 5 pewnych zestrzelonych samolotów, co według kryteriów Ententy dawało mu tytuł asa myśliwskiego.

Model w całości wykonany z kartonu w skali 1:72 na podstawie opracowania Fabrizio Prudenziati http://www.zioprudenzio.it/Fka_Alba3.html